Audi A6 / A7 Klub Polska Strona Główna




PRZYPOMNIJ HASLO

 


 Ogłoszenie 
Zanim napiszesz nowy temat na forum A6 / A7, skorzystaj ze standardowej lub poniższej, dodatkowej wyszukiwarki. Twój problem mógł być już omawiany.

Opony i felgi Audi A6 motostacja.pl w a6klub.pl Opony samochodowe OC/AC sklep z częściami samochodowymi forum audi a6 Tarcze, hamulce forum audi a6
Felgi Audi A6
Części
samochodowe
Opony
samochodowe
Kup OC/AC
Express Parts
Przepływomierz
powietrza
Układ hamulcowy Sprawdzenie VIN

Weryfikacja Historii Wypadkowej Pojazdu


Poprzedni temat «» Następny temat
A6 C5 1.8 T AEB czip
Autor Wiadomość
monopollo 


Model: A6 C5
Nadwozie: Limuzyna
Zasilanie: Benzyna+LPG
Silnik: 1.8T 150KM
Napęd: FWD
Rok: 1997
Skrzynia: Manual
Imię: Kamil
Dołączył: 20 Lut 2019
Posty: 37
Skąd: Rzeszów
Wysłany: 2019-05-01, 13:41   A6 C5 1.8 T AEB czip

Witam. Posiadam audi A6 C5 1.8T silnik AEB 150km w sedanie z LPG.
Chciałbym zrobić chipa na około 200km.
Obecnie posiadam reduktor r01 czerwony (max 250 km)
Wtryski AC W01 BFC( teoretycznie 4x45km =180km)
Słyszałem że potrafią one obsłużyć nawet 220km.
Piszę ten temat ponieważ chcę się dowiedzieć czy z tymi wtryskami to prawda oraz czy sam czip wystarczy- ewentualnie co będę musiał wymienić i z jakimi kosztami się to wiąże. Pozdrawiam
 
 
AUDI AG Tomasz 


Model: A6 C6
Nadwozie: Avant
Zasilanie: Diesel
Silnik: 4.2 335KM
Napęd: Quattro
Rok: 2004
Skrzynia: Tiptronic
Kod silnika: BAT
Imię: Tomasz
Pomógł: 231 razy
Wiek: 43
Dołączył: 28 Sty 2015
Posty: 5376
Skąd: Warszawa
Kliknij tutaj ------------->
qwerty01 


Model: A6 C5
Nadwozie: Limuzyna
Zasilanie: Benzyna
Silnik: 2.4 AGA 165KM
Napęd: Quattro
Rok: 1998
Skrzynia: Manual
Kod silnika: AGA
Imię: Marcin
Pomógł: 3 razy
Dołączył: 25 Gru 2012
Posty: 415
Skąd: Białystok
Wysłany: 2019-06-05, 17:13   

lpg-forum.pl
 
 
yaszczur 



Model: A6 C5
Nadwozie: Limuzyna
Zasilanie: Benzyna+LPG
Silnik: 2.4 AGA 165KM
Napęd: FWD
Rok: 1999
Skrzynia: Manual
Imię: Paweł
Pomógł: 41 razy
Wiek: 32
Dołączył: 04 Cze 2014
Posty: 768
Skąd: Kraków
Wysłany: 2019-06-05, 22:21   

monopollo napisał/a:
Chciałbym zrobić chipa na około 200km.

AEB nie wyciągniesz na 200km przy setupie stage 1 (sam program), to jeden z najprostszych sterowników i ciężko się go modzi. Realny przyrost to ok. 175KM. Jeśli chcesz celować wyżej to już stage 2... IC i większy ślimak (K04).

Ta instalka LPG styknie do 200KM
_________________
Pozdrawiam...
 
 
AUDI AG Tomasz 


Model: A6 C6
Nadwozie: Avant
Zasilanie: Diesel
Silnik: 4.2 335KM
Napęd: Quattro
Rok: 2004
Skrzynia: Tiptronic
Kod silnika: BAT
Imię: Tomasz
Pomógł: 231 razy
Wiek: 43
Dołączył: 28 Sty 2015
Posty: 5376
Skąd: Warszawa
Kliknij tutaj ------------->
bboykoti 


Model: A6 C6
Nadwozie: Limuzyna
Zasilanie: Benzyna
Silnik: 2.0 170KM
Napęd: FWD
Rok: 2006
Skrzynia: Manual
Kod silnika: BPJ
Imię: Dawid
Pomógł: 1 raz
Dołączył: 19 Gru 2010
Posty: 365
Skąd: Solec Kujawski
Wysłany: 2019-06-30, 12:22   

Hej :)
Bzdura, mi na serii AEB wyciągneli 189KM/280Nm.
Pozdrawiam
_________________
Było A6 C5 1.8T: 189KM 280NM :D
Jest A6 C6 2.0T: na razie 215KM 320Nm
 
 
monopollo 


Model: A6 C5
Nadwozie: Limuzyna
Zasilanie: Benzyna+LPG
Silnik: 1.8T 150KM
Napęd: FWD
Rok: 1997
Skrzynia: Manual
Imię: Kamil
Dołączył: 20 Lut 2019
Posty: 37
Skąd: Rzeszów
Wysłany: 2019-08-06, 13:56   

A co sprawdzić i jak przed pojechaniem na hamownie i do tunera? I co mogę sprawdzić vag-comie ?
Przepustnica wyczyszczona i zaadaptowana.
Jak sprawdzić nieszczelności? Turbinę?

[ Dodano: 2019-08-22, 11:49 ]
Ciężko jest dostać się do intercoolera żeby go wyczyścić?
 
 
zwonko 


Model: Inne
Nadwozie: Inne
Zasilanie: Benzyna+LPG
Silnik: 2.0 115KM
Napęd: FWD
Rok: 2002
Skrzynia: Manual
Imię: Dominik
Pomógł: 31 razy
Wiek: 31
Dołączył: 02 Lut 2017
Posty: 772
Skąd: Tarnów
Wysłany: 2019-08-22, 13:31   

NIeszczelności? Google -> 1.8T boost leak test
W VAG-COMie? warto zrobic logi
 
 
AUDI AG Tomasz 


Model: A6 C6
Nadwozie: Avant
Zasilanie: Diesel
Silnik: 4.2 335KM
Napęd: Quattro
Rok: 2004
Skrzynia: Tiptronic
Kod silnika: BAT
Imię: Tomasz
Pomógł: 231 razy
Wiek: 43
Dołączył: 28 Sty 2015
Posty: 5376
Skąd: Warszawa
Kliknij tutaj ------------->
monopollo 


Model: A6 C5
Nadwozie: Limuzyna
Zasilanie: Benzyna+LPG
Silnik: 1.8T 150KM
Napęd: FWD
Rok: 1997
Skrzynia: Manual
Imię: Kamil
Dołączył: 20 Lut 2019
Posty: 37
Skąd: Rzeszów
Wysłany: 2019-09-01, 12:45   

Byłem u tunera i potrzebuje zmienić intercooler na większy. Polecacie coś w miarę sensownego do 200km ? Oraz down piór.
 
 
vojciechowsky 


Model: A6 C5
Nadwozie: Avant
Zasilanie: Benzyna+LPG
Silnik: 1.8T AEB 150KM
Napęd: FWD
Rok: 1998
Skrzynia: Manual
Imię: Wojtek
Dołączył: 08 Mar 2015
Posty: 56
Skąd: Rzeszów
Wysłany: 2019-10-02, 16:10   

Jeden z tematów, którym kiedyś się interesowałem -> https://www.a6klub.pl/a6-...0km-vt69874.htm
Tu kolejny -> https://www.a6klub.pl/kol...awt-vt78267.htm

A jeszcze swego razu skopiowałem informacje z jakiegoś forum (tylko nie wiem, czy to z a4 czy z a6 czy jeszcze innego) - możliwe, że tu gdzieś się autor/autorzy odezwą :P ;) (nie przypisuję ich wiedzy do siebie)

"Na bazie własnych doświadczeń budowy silnika 1.8T pod większe moce postanowiłem założyć wątek, część informacji jest zaczerpnięta z audizine, część z vwvortex, część wypociłem sam

Etapy Budowy i podnoszenia mocy w 1.8T
Silniki 1.8T grupy VAG są nadzwyczaj wytrzymałymi jednostkami, szczególnie pierwsze wypusty ( AEB, AGU ) których głowice dodatkowo były wyposarzone w szerokie kanały dolotowe i wydechowe. Seryjne tłoki tych jednostek są w stanie znieść moce rzędu ponad 600HP, najsłabszym elementem tych silników niestety są korbowody, optymalnie znoszą 380-420Nm momentu obrotowego w zależności od grubości swożnia 19mm-20mm.

Różnice pomiędzy 058 ( B5 ) a 06A ( B6 )
How to identify your VW/Audi 1.8T engine as an 058 or 06A block - YouTube

Przy budowie mocnego 1.8t najlepszym rozwiązaniem jest blok z 06A ( AVJ, BFB, AMB, BEX ) i głowica z 058 np. AEB na szerokim kanale.
Blok 058 nie nadaje się do stokera.
Przy adaptacji ostrych wałków z ADR-a do 06A, należy pamiętać o przełożeniu kółka rozrządu z naszych starych wałków, 058 i 06A mają inne osadzenie,
warto przy okazji przyszłościowo zaopatrzyć się w regulowane kółko np Catcams-a, jest ono wykonane z trwalszych materiałów niż seria, ja swoje ori na klinie uwaliłem.

Dobór turbosprężarki:
W zależności od tego w jakie moce celujemy i jaki chcemy mieć spool musimy odpowiednio dobrać sprężarkę, dla mocy rzędu 200-300HP i szybkiego boostu w niskim zakresie czy 300-600HP w wyższym co wiąże się nam z wymianą korbowodów na kute typu H-Beam lub X-Beam.
Producenci kutych korbowodów:
Pauter
Eagle
Integrated Engineering
DM Forged
Prism i Techno5 (popularne w Polsce i Europie)

Seryjne turbosprężarki:
K03 ( najpopularniejsza sprężarka montowana w jednostkach 150 i 180HP )
dobra dla mocy rzędu około 200HP
K03S (K03-073) montowana w jednostce 190HP BEX
szybki spool, dobra na moce rzędu 230-245HP
K04 (K04-015) aftermarket, nie montowana w żadnej jednostce, wyprodukowana przez Borg-Wagner dla celów tuningowych
dobra na moce rzędu 240-250HP delikatnie gorszy spool od K03S


Seryjne turbosprężarki Hybrydowe:
dla lepszych osiągów można pokusić się o sprężakę hybrydową która nadal pasuje P&P pod seryjny kolektor wydechowy i DP, są to hybrydy produkowane przez takie firmy jak Gpopshop, Blausch, czy zyskującą coraz większą popularność Frankenturbo, nie są to łatwo dostępne produkty, jedynie na zamówienie zza oceanu.


F21 ( bardzo popularna hybryda w USA ) dobra dla mocy rzędu 280-320HP i 380-410Nm

dla powyższej warto pokusić się o kolektor wydechowy o większym przepływie i co najmniej 2,5 calowy downpipe, w połączeniu z wysokooktanowym paliwie można wydusić jeszcze kilkanaście KM wiecej. Miejmy natomiast na uwadze, że tak wysoki moment obrotowy w bardzo niskim zakresie może uszkodzić korbowody.

Frankenturbo przygotowało również ciekawy turbokit dla A4 w bardzo przystępnej cenie, do szczęścia brakuje jedynie downpipe i porządnego wystrojenia
FrankenTurbo | F21 Hybrid Turbocharger for Longitudinal 1.8T
Epic Tuning Group. Frankenturbo F21 hybrid turbocharger kit for longitudinal engine

Rodzina turbosprężarek serii GT i GTX ( według mnie najlepsze turbosprężarki które można zaadoptować do 1.8T na duże moce )

Seria GT to turbosprężarki na podwójnych łożyskach kulkowych jeżeli są z końcówką R (GT3071R) jeżeli nie to są na łożyskach ślizgowych, najczęściej chłodzone jedynie olejem, mają słabszy spool od kulek. Najnowsza seria Garretta GTX daje najlepsze osiągi, przykładowo GTX3076R jest w stanie wyprodukować tyle samo mocy co GT3582R przy lepszym spool'u


nazwa ; zakres mocy ; spodziewany spool w zakresie obrotów
GT28R /GT2560R – 260-300HP - ~3000rpm
GT28RS /GT2860R - 280-320HP - ~3200rpm
GT2871R - 290-350HP - ~3400rpm
GT2878R – nie warta zachodu, moce podobne jak GT2871R, a spool w granicy 4000-4200rpm
GT3071R - 350-480HP - ~3900rpm
GT3076R – 360-500HP - ~4200rpm
GT3082R/GT3040R – 450-650HP - ~4500rpm ( moja obecna turbosprężarka )
GT35R/GT3582R/GT3540R – 470-700HP - ~4800rpm

Dla sprężarek serii GT25/GT28 A/R.64 dla GT30/GT35 A/R.63


ATP ELIMINATOR
są to hybrydowe turbosprężarki serii GT przygotowane P&P pod 1.8T na większe moce, w połączeniu z kolektorem wydechowym typu High-Flow i większym downpipem dają dobry spool w dolnym zakresie obrotów, ATP proponuje kompletny KIT z kolektorem, downpipem i przewodami wodno-olejowymi, wadą tych kitów niestety jest cena, około 8-10 tys. złotych, ale jeżeli dla kogoś nie jest to przeszkodą to są świetną alternatywą na duże moce.

GT2X - 290-320HP (wstaje praktycznie tak samo jak K04-015 ale trzyma full boost do końca)
GT28R - 300-350HP - ~3400rpm
GTRS - 300-360HP - ~3800rpm
GT71R - 320-380HP - 4000rpm

Rodzina turbosprężarek serii T aka T3/T4

Są to turbosprężarki na łożyskach ślizgowych najczęściej chłodzone tylko olejem, chyba że we własnym zakresie chra zostało zmienione na DBB ( dual ball bearing )
Łożyska ślizgowe w tych turbinach występują w wersji 270 i 360 stopni, 360 są dużo lepsze, dają lepszy spool i wyższe moce od 270, jeżeli producent nie określił że sprężarka jest na łożyskach 360' to oznacza że zamontował 270'
Turbosprężarki na łożyskach ślizgowych wstają 15-20% później od tych na łożyskach kulkowych serii GT, dzięki czemu max moment Nm jest osiągalny w wyższym zakresie obrotów i nie ma konieczności zakuwania dołu silnika, oczywiście w granicy zdrowego rozsądku, pamiętajmy że to właśnie wysoki moment obrotowy w niskim zakresie obrotów ukręca korbowody.
Zaletą tych turbosprężarek jest ich dostępność i cena, około 1/2 ceny serii GT, ponadto na allegro i ebayu jest masa kolektorów z odlewu żeliwnego do 1.8t pod te turbosprężarki.
Przy wyborze tej turbosprężarki warto poszukać takiej z A/R.48 wstanie ona w zakresie 3500-3800rpm. Praktycznie wszystkie sprężarki serii T3/T4 wymagają restryktora oleju 0,8-2,5mm w zależności od zaleceń producenta, należy o tym pamiętać bo bez niego szybko zabijemy turbo!!


T3s60 – 290-350HP - ~3400rpm
T3T4 50trim .48 – 320-450HP - ~3800rpm ( moja stara turbosprężarka Precision, byłem z niej bardzo zadowolony, na końcu wrzucę wykresy z hamowni)
T3T4 50trim .63 – 320-470HP - ~4200rpm
T3T4 60trim - .63 – 340-480HP - ~4400rpm
T3/GT40 - .63 – 420-650HP - ~4600rpm ( koło kompresji z GT35/40 82mm )


Zanim opiszę jeszcze kilka typów sprężarek, między innymi Borg Wagner i TD04/05 z Evo napiszę trochę o kolektorach i wtryskiwaczach paliwa


Kolektory wydechowe:
Kolektory wydechowe dzielimy na dwa typy: z odlewu żeliwnego ( CAST ) i rurowe ( TUBULAR )
Kolektory żeliwne CAST, są bardzo wytrzymałe i potrafią znosić duże różnice wahań temperatur,
idealnie nadają się do aut streetowych albo Time Attack, niestety ich wadą jest to że szybko się zapychają i przy wysokich obrotach nie osiągniemy wysokiego boostu, niewątpliwie ich mocną zaletą jest duża wytrzymałość, dostępność i cena, porządnego chinola dostaniemy na allegro już od 400pln

Kolektory rurowe TUBULAR, najczęściej dostępne jedynie na zamówienie, wykonywane ze stali czarnej lub nierdzewnej, te pierwsze wg mnie są lepsze, wykonane ze ścianki około 3mm znoszą dużo lepiej wahania temperatur od tych nierdzewnych i jest mniejsze prawdopodobieństwo że popękają w miejscach około spawów. Stosowane najczęściej w autach dragowych 1/4 mili itp, nie zapychają się przy dużych doładowaniach, ale w porównaniu do kolektorów typu CAST turbo-spool będzie nieco gorszy. Wadą jest wysoka cena, za tego typu kolektor robiony na zamówienie trzeba wydać 1500-2000pln



Wtryskiwacze paliwa:
Temat rzeka mógł bym powiedzieć, mam nadzieję, że poniższy opis trochę rozwieje wątpliwości
320cc – 240HP - ( Bosch 0280156061 )
380cc – 280HP - ( Bosch 0280156063 )
440cc – 350HP - ( Bosch 0280155968 )
550cc – 400HP - ( Bosch 0280158279 )
630cc – 450HP - ( Siemens 107961 )
750cc – 520HP - ( Bosch 0280158117 )
850cc – 650HP - ( Siemens 110324 )
1000cc – 800HP
są to wartości podane przy przepływie ciśnienia 3 barów i dla max mocy tak więc budując silnik na około 400HP warto zainstalować wtryski 630cc niżeli 550cc, na regulatorze 4 barowym można podnieść wydajność wtrysków, przykładowo 550cc na 4bar osiągną wydajność około 630cc.

Pamiętajmy że wtryskiwacze w naszych 1.8T są wysokoomowe Topfeed, najpopularniejsze to BOSCH i SIEMENS DEKA
Bosch
Siemens

INTERCOOLER:
Każdy większy będzie lepszy od seryjnego, jeżeli nie mamy zamiaru wprowadzać większych zmian w układzie dolotowym to dla delikatnie lepszego chłodzenia możemy naciąć kratki w lewym nadkolu dla lepszego przepływu powietrza. Kolejnym etapem jest montaż drugiego intercoolera z wersji 190 konnej 1.8t BEX tworząc z obecnego układu SMIC ( Side Mount InterCooler ) DSMIC ( Dual Side Mount Intercooler ) poza chłodniczką będą potrzebne do niej również elementy montażowe i rury dolotowe.
W końcu przechodzimy do chłodnic typu FMIC ( Front Mount InterCooler ) najpopularniejsze, najbardziej wydajne i łatwo dostępne typy intercoolerów, niestety ich montaż wiąże się również z wymiana całego układu dolotowego, co wiąże się z dodatkowymi kosztami.
Dobór FMIC-a musi być optymalny do mocy którą chcemy osiągnąć, największy nie równa się najlepszy, wkładając intercooler o wymiarach rdzenia powiedzmy 600x300x75mm do silnika z seryjnymi bebechami nawet po koksie będzie głupotą, zwiększymy tylko laga, a nie osiągniemy więcej jak na FMIC-u z wymiarami 450x140x60 ( taki jest najbardziej optymalny do 220HP )
DSMIC z wersji 190 konnej BEX
mały fmic w zupełności wystarczający do 1.8t po programie
duży FMIC, takich rozmiarów chłodnice montowane są do 400 konnych +

Ze względu na dużą ilość pytań, poniżej podstawowe modyfikacje dla 200, 240 i 300KM:

Stage I (200KM)

teoretycznie i praktycznie jeżeli silnik jest zdrowy 200KM możemy wyciągnąć samym softem, ale!!
seryjne wtryski będą na granicy zapętlenia, dlatego warto zainwestować nie duże pieniądze w popularne wtryski od 190 konnej wersji (BEX), seryjny intercooler będzie mocno puchł szczególnie w upalne dni, warto zainwestować w FMIC lub dual SMIC, katalizator robi mocną restrykcję na wydechu, warto zastąpić go downpipem, turbo będzie miało lżej i spadnie nam temperatura w dolocie.

Tak więc dla 200KM poza programem warto pomyśleć nad:
- większymi wtryskami ( conajmniej 320cc )
- wydajniejszym intercoolerem
- downpipem


Stage II (240KM)
w porównaniu do Stage I to większa turbosprężarka K03S, K04 lub jakaś hybryda,
wtryski 380cc od audi S3 1.8T 225KM (BAM)

czyli:
- turbo upgrade: K03S / K04 / hybryda
- większe wtryski ( conajmniej 380cc )
- wydajniejszy intercooler
- downpie



Stage III ( 300KM+ )

tutaj zaczynają się schody, lista modyfikacji jest większa i koszta w porównaniu do poprzednich stage I i II są kilka krotnie wyższe

1.8T są nadzwyczaj wytrzymałymi jednostkami, bez problemu seryjna głowica i układ korbowo-tłokowy znoszą 300KM i około 400Nm, pomimo tego warto zaopatrzyć się w kute korbowody, przy tych mocach one są najsłabszym ogniwem. Co do turbosprężarki to mamy ogromne pole do popisu,

od prawie P&P GT28RS Eliminator, GT2X, F21 po turbosprężarki z Lancera Evo TD04/05, Garretty serii GT, GTX, T25, T3.

Najprostszym wg mnie rozwiązaniem jest montaż Garretta GT28 na żeliwnym kolektorze, które są dostępne bez większych problemów, do tej sprężarki będzie potrzeba oczywiście dorobić prywatnie przewody wodne i olejowe, customowy dolot i downpipa (najlepiej 3")

Seryjna pompa paliwa przy tym setupie będzie pracowała na granicy możliwości, dobrym rozwiązaniem będzie wydajny Bosch 044, wtryski conajmniej 440cc.
aby mieć podgląd na pracę silnika warto zainstalować wskaźniki Boost, EGT, ciśnienie i temp. oleju.

- większe turbo np. serii GT Garretta
- kolektor wydechowy
- kute korbowody (zalecane)
- większe wtryski (conajmniej 440cc)
- wydajniejsza pompa paliwa
- wydajniejszy intercooler
- downpipe
- dolot

STROKER czli zwiększanie pojemności:

Wał 1.8T 86,4mm + średnica cylindra = xxxx cc
81,00mm = 1781cc ( seria )
81,50mm = 1801cc
82,00mm = 1825cc
82,50mm = 1847cc
83,00mm = 1870cc
83,50mm = 1892cc

Stosując wał z 2.0TFSI 92,8mm otrzymamy kolejno:
81,00mm = 1912cc
81,50mm = 1936cc
82,00mm = 1960cc
82,50mm = 1984cc
83,00mm = 2008cc
83,50mm = 2032cc

dla wielkości rozwiertu 83,00mm i więcej zaleca się wzmocnienie bloku przekładką, gdyż jego ścianki są na tyle cienkie, że większe doładowanie może go rozerwać.



blok 058 jak najbardziej nadaje sie na strokera przy zwiekszaniu wykorbienia trzeba zebrac troche materialu z bloku - wal z kutym korbowodem nie zmiesci sie. trzeba rowniez stoczyc zebatke walka posredniego. wal stosujemy z ABF dla wykorbienia 92.5mm lub z ALH dla wykorbienia 95.5 jesli mnie pamiec nie myli. przy wiekszym wykorbieniu pojemnosc osiagana to 2.1L.

tloki ktore idealnie nadaja sie na strokera na 2.0L to tloki z wczesnych 2.0 tfsi np AXX. trzeba je poddac odpowiedniej obrobce - wyciac okno na trzeci zawor ssacy i ewentualnie wybrac denko dla uzyskania nizszego CR. srednica sworznia to 20mm.

przy overbore powyzej 82mm pasujaca uszczelka pod glowice pochodzi z silnika ALT.

jest jeszcze cos bardziej hardcorowego ale to juz nie "not for the faint-hearted"

2190CC
This is a kit for the very serious VW/Audi owner who wants a manly 100mm stroke crankshaft & paper thin cylinder walls.
Kit requires the purchase of the ALH 236mm TDI block.
Kit includes:
(1) - 100mm Eurospec Forged Crankshaft with correct Oil Pump gear to utilise the stock 1.8T oil pump
(4) - SCAT 159mm/21mm Forged Connecting Rods
(4) - 83.5mm JE Forged Pistons w/ 9.5:1 nominal Compression Ratio
(10) - ARP 12mm Head studs to allow the use of a 20V head on an ALH block"


myślę, że coś powinno rozjaśnić w moce, które celować chcesz ;)
 
 
Wyświetl posty z ostatnich:   
Odpowiedz do tematu
Nie możesz pisać nowych tematów
Nie możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz głosować w ankietach
Nie możesz załączać plików na tym forum
Możesz ściągać załączniki na tym forum
Dodaj temat do Ulubionych
Wersja do druku

Skocz do: