Sklep Ipart
Sklep
Tarcze, hamulce
felgi - sklep internetowy sportwheels.pl


felgi - sklep internetowy ucando.pl

[INNY] Układ dolotowy w V6 - 2.4 i 2.8

Silniki benzynowe
ODPOWIEDZ
Awatar użytkownika
xoslox
Forum Audi A6 / A7
Forum Audi A6 / A7
Posty: 758
Rejestracja: 28 sty 2012, 22:15
Imię: Kamil
Moje auto: A6 C6
Rocznik: 2007
Nadwozie: Avant
Silnik: 2.4 ALF 165KM
Napęd: Quattro
Skrzynia: Manual
Paliwo: Benzyna
Lokalizacja: TOS

[INNY] Układ dolotowy w V6 - 2.4 i 2.8

Post autor: xoslox » 16 lis 2013, 21:06

Układ dolotowy powietrza w naszych V6 składa się z:

- Kanałów i prowadnic ssących doprowadzających powietrze,

- Filtra powietrza,

- Przepływomierza - G70,

- Czujnika temperatury zasysanego powietrza - G42,

- Modułu Przepustnicy J338.

Obrazek


FILTR POWIETRZA:

Numer oryginału: 058133843

Obrazek

Dużą rolę w uzyskaniu dużej trwałości i niezawodności spalinowych silników, a tym samym długich przebiegów międzynaprawczych, odgrywa czystość płynów eksploatacyjnych, a szczególnie powietrza zasysanego do silników. Powietrze atmosferyczne zawiera wiele zanieczyszcze?, które są emitowane do atmosfery w wyniku działalności samej przyrody oraz w wyniku działalności ludzkiej. Są to: pyły, para wodna, zarodniki roślin, bakterie, sole oraz gazy: CO, SO2, SO3, He, NH3 i inne. Pył unoszony jest z powierzchni ziemi podczas ruchu pojazdów me-chanicznych lub przez wiatr. Eksploatatorów pojazdów mechanicznych interesują głównie pyły, które zasysane wraz z powietrzem zarówno przez tłokowe silniki spalinowe, jak i turbinowe powodują przyspieszone zużycie współpracujących elementów.

Ważna jest świadomość, jak wiele pracy ma do wykonania filtr powietrza w naszym samochodzie. Największe natężenie zapylenia utrzymuje się na wysokości ok. 0,5 m, czyli w miejscu gdzie znajduje się w samochodzie otwór do zasysania powietrza - prowadnica ssąca powietrza).

Silnik współczesnego, niewielkiego samochodu zasysa w ciągu jednej minuty ok. 6 m3 powietrza. W jednym m3 powietrza może być nawet 50 mg pyłu. Jeżeli powietrze nie jest odpowiednio przefiltrowane, unoszone w powietrzu drobiny dostają się do silnika.

Podczas poruszania się drogami asfaltowymi, silnik samochodu osobowego o pojemności 1000 cm3 i nominalnym zapotrzebowaniu powietrza QWS = 150 m3/h zasysa wraz z powietrzem w ciągu 8 godzin, w zależności od warunków jazdy, od 2,4g do 18 g pyłu.

Gdzie:

autostrady - 0,5, 2 mg/m3
drogi asfaltowe - 2, 15 mg/m3
drogi utwardzone - 5, 20 mg/m3
drogi nieutwardzone - 10, 200 mg/m3
drogi polne - 50, 1000 mg/m3

Czyli:

8 godzin - dajmy średnio 10 g pyłu
24 godziny = 1 dzie? - 30 g pyłu
365 dni (8 765 godzin ciągłej jazdy) = 10950 g pyłu 10kg

A więc przez rok ciągłej jazdy autem o pojemności 1000 cm3 po drogach asfaltowych średnio silnik powinien zassać 10 kg pyłu.
Wiadomo, że jeździmy może z 1/3 tego czasu, czyli 8 godzin dziennie 3,3 kg pyłu na rok, chociaż 8 godzin dziennie ciągłej jazdy to i tak mało kto robi.

Do dokładniejszych oblicze? potrzebna by była pojemność i nominalna wartość zapotrzebowania powietrza przez silnik.
Dla takiego 2,4 czy 2.8 z pewnością będzie to więcej

W celu zapewnienia dużej trwałości i niezawodności silników wyposaża się je w filtry powietrza, od których wymaga się skuteczności odpylania powyżej 99% w całym zakresie prędkości obrotowych i obciążeń silnika oraz wymaganego przebiegu pojazdu. Stosowane obecnie do filtracji powietrza wlotowego silników spalinowych papiery filtracyjne zapewniają dokładność filtracji powyżej 35m . Największe zużycie elementów silnika (skojarzenie: tłok-pierścienie tłokonowe-cylinder, czop-panewka, tłoczek-cylinderek pompy wtryskowej) powodują ziarna pyłu o rozmiarach 2, 40m, chociaż ziarna pyłu spoza tego zakresu (zarówno mniejsze, jak i większe) także są przyczyną znaczącego zużycia.

Dominuje pogląd, że największe zużycie powodują ziarna pyłu, których średnica równa jest grubości filmu olejowego między współpracującymi powierzchniami. W zależności od skojarzenia współpracujących części, minimalna grubość filmu olejowego hmin przyjmuje różne wartości i zmienia się w szerokim zakresie w zależności od warunków pracy.

Obrazek

W tych warunkach teoretycznie każda cząstka o dowolnie małych rozmiarach może być powodem zużycia.

Agresywność ścierna pyłu maleje w przypadku gdy rozmiary ziaren pyłu są mniejsze niż 5m. Taką wartość uważa się za górną dopuszczalną wielkość ziaren pyłu, które mogą być przepuszczane przez filtry powietrza, paliwa i oleju.

Niewłaściwa filtracja prowadzi więc do przedostania się pyłu do silnika, a w rezultacie do oleju oraz zużycia np. pierścieni tłokowych, gładzi cylindrowej, łożysk turbosprężarki itd. Obecne systemy filtracji powietrza zbudowane są z przewodu rurowego z wlotem powietrza, który prowadzi do obudowy z elementem filtrującym. Za filtrem znajduje się przewód oczyszczonego powietrza wraz z przepływomierzem.

PRZEPŁYWOMIERZ (MAF - Mass Air Flow)

Zastosowania

Przepływomierz masowy powietrza mierzy precyzyjnie masę powietrza zasysanego przez silnik.

Sygnał wytwarzany przez przepływomierz służy do obliczenia dawki paliwa do wtrysku, a w silnikach wysokoprężnych również do sterowania recyrkulacją spalin. Jest to ważny podzespół, służący do redukowania spalin oraz zasilania powietrza. Uszkodzony lub zanieczyszczony przepływomierz masowy powietrza może dostarczać fałszywych sygnałów do centralnego urządzenia sterującego silnikiem, co prowadzi do wysyłania fałszywych informacji do innych podzespołów.

W silnikach z turbo doładowaniem przepływomierz jest szczególnie obciążony, ponieważ natężenie przepływu i prędkość powietrza są bardzo duże.

Opis działania:

Cały przepływomierz masowy powietrza składa się z kanału przepływowego, przez który obok właściwego czujnika kierowany jest strumie? powietrza.
W zależności od zastosowania i pojazdu, przepływomierz jest albo całkowicie umieszczony w rurce z tworzywa sztucznego, albo też właściwy czujnik stanowi osobny moduł wtykowy. Obydwie wersje są określane, jako przepływomierze masowe powietrza.

Obrazek

Starsze modele posiadały termoanemometr drutowy, który przepalał zanieczyszczenia po wyłączeniu silnika przez krótkotrwałe zwiększenie nagrzewania. Nowsze modele wykorzystują płaski rezystor grzejny na wsporniku, przy którym nie występuje przepalanie. Termoanemometr płaski jest rozgrzewany do temperatury ok. 120 - 180C powyżej temperatury indukcji (w zależności od producenta pojazdu). Dopływ powietrza chłodzi czujnik. Ochłodzenie kompensuje prąd grzejny płynący przez elektroniczny sterownik. Ten prąd jest wprost proporcjonalny do ilości wprowadzonego powietrza.

Metoda ta bierze pod uwagę gęstość przepływającego powietrza. Nowsze modele z 2 osobnymi mostkami pom. mogą rozpoznać pulsacje i przepływ wsteczny.

Usterki i ich możliwe przyczyny

Awaryjne i zanieczyszczone przepływomierze dostarczają błędnych sygnałów.

Skutki mogą być następujące:
czarny dym,
niedobór mocy,
minimalne działanie,

Możliwe przyczyny uszkodzen

Jeżeli rura wlotu powietrza jest porowata, cząstki zanieczyszczen mogą przedostać się do wprowadzonego powietrza. Zderzają się one z dużą prędkością z przepływomierzem, niszcząc wrażliwe elementy.
Nadmierne pryskanie olejem z wentylatora skrzyni korbowej może prowadzić do zanieczyszczenia przepływomierza.
Złe serwisowanie, np. brak czystości podczas wymiany filtrów powietrza, zastosowanie złych lub złej jakości filtrów może prowadzić do zanieczyszczenia i uszkodzenia przepływomierza.
Woda, np. po intensywnym deszczu, może przedostać się do wlotu czystego powietrza i uszkodzić przepływomierz lub spowodować zatkanie. Słona woda po zimie oraz topniejący śnieg zwiększają ten efekt.
Cząstki oleju ze sportowych filtrów powietrza mogą zniszczyć lub zatkać przepływomierz.

Dostarczanie złego sygnału przez dobry przepływomierz może mieć także inne przyczyny:

usterka zaworów recyrkulacji spalin,
usterka zaworów wentylacji zbiornika,
porowatość przewodu zasilania,
zatkane filtry powietrza,
uszkodzenie turbosprężarki doładowującej (np. źle skalibrowane zawory upustowe)

Obrazek

Testowanie:

1.Logi statyczne i dynamiczne za pomocą programu VAG/VCDS - przepływ g/s w funkcji obrotów:
Szukamy w Measuring Blocks bloku z wartościami [g/s] oraz [rpm/min] - możemy także dorzucić obciążenie silnika [%],temperaturę zasysanego powietrza [C], temperaturę płynu chłodzącego[C], czy też wartość korekt krótkoterminowych)[%] (kanał 033).

Obrazek

Wymagane wartości na biegu jałowym:

2,0 - 4,5 g/s przy 810 - 910 obr/min

Obrazek

Wymagane wartości przy pełnym obciążeniu (podczas jazdy - wskazówka pod czerwone pole):

Żródło RossTech:
Your peak airflow should be roughly 0.80 times your horsepower if you are close to sea level. So, if you have a stock 150 hp 1.8T, expect around 120 g/s. If you see significantly less than that, you MAF may be on the way out. Also note that airflow will be markedly different at higher altitudes due to reduced ambient air pressure, especially with naturally aspirated engines that do not have forced induction to overcome that deficiency.
Co w wolnym tłumaczeniu brzmi :

Twój szczytowy przepływ powietrza powinien być w przybliżeniu 0,80 razy większy niż moc auta, jeśli są blisko poziomu morza (0 m.np.m) Tak, więc, jeśli masz jednostkę, 150 KM 1.8T, oczekuj około 120 g / s. Jeśli widzisz znacznie mniejszy przepływ, to MAF może być uszkodzony. Należy również pamiętać, że przepływ powietrza będzie znacznie różnił się na większych wysokościach ze względu na zmniejszenie ciśnienia atmosferycznego, zwłaszcza w silnikach wolnossących, które nie mają doładowania do przezwyciężenia tego braku.

Czyli dla 2.4 165 KM ~ 132 g/s

2. Sprawdzanie za pomocą miernika cyfrowego:

Odpinamy wtyczkę od przepływomierza.

Obrazek

Mierzymy wartość napięcia na stykach 2 i 3

Wartość wymagana - Napięcie z akumulatora.

Podpinamy wtyczkę do przepływomierza.

Obrazek

Ustalamy wolne obroty.

Mierzymy napięcie na stykach 1 i 2

Wartość wymagana ~ 1,2 - 1,6 V

Jeśli napięcie wyjścia wynosi 1,00 plus mn 0,02 V przy zerowym przepływie powietrza, przepływomierz prawie zawsze działa poprawnie. Jeśli istnieje ryzyko fałszywych wyników wywołanych prądami powietrza (wiatr), obydwa ko?ce rurki pomiarowej powinny być osłonięte. Jeśli napięcie wyjścia jest poniżej tego poziomu tolerancji, należy wymienić przepływomierz.

Ustalamy 3000 obr/min

Mierzymy napięcie na stykach 1 i 2

Wartość wymagana ~ 2,1 V

Przepływomierz powietrza mierzy napięcia od ok. 1,0 do 4,4 V pomiędzy biegiem jałowym i całkowitym otwarciem przepustnicy.

Zwiększyć maksymalnie obroty do za pomocą pedału gazu.

Wartość wymagana ~ 3,8 - 4,4 V.

Jeżeli tak się nie dzieje, przepływomierz masowy musi zostać wymieniony.


CZUJNIK TEMPERATURY ZASYSANEGO POWIETRZA (IAT -Intake Air Temperature)

Czujnik IAT sprawdza temperaturę powietrza dolotowego/powietrza doładowującego.
Sygnał służy, jako wartość korekcyjna, aby był uwzględniany wpływ temperatury na gęstość zasysanego powietrza .
Sygnał IAT ma wpływ na następujące funkcje:
fazy wtrysku paliwa,
układ EGR.

Testowanie:

1. Za pomocą programu VAG/VCDS - sprawdzenie temperatury na zimnym silniku.
Blok silnika - Measuring Blocks - grupa 004, odczyt z kratki 4 (pokazane wyżej przy przepływomierzu)
Wartość wymagana: temperatura zbliżona do wartości temperatury otoczenia i temperatury płynu chłodzącego.


2. Sprawdzanie za pomocą miernika cyfrowego:
Wykręcamy czujnik z rury ssącej.
Dokonujemy pomiaru rezystancji w gnieździe czujnika w różnych temperaturach otoczenia.

Obrazek

Wymagany odczyt jak na poniższym wykresie:

Obrazek


PRZEPUSTNICA (Throttle valve control module)

2.4 i 2.8 V6 z tradycyjną linką gazu


Jeśli występuje takowa w jeszcze innych modelach proszę o info, bo wydaje mi się, że w 1.8 też były montowane.

Obrazek

INFO

Zależnie od położenia przepustnicy i m.in. aktualnych obrotów wału korbowego, sterownik jest w stanie zapewnić odpowiednią dawkę paliwa i optymalne jej zużycie. Położenie to jest odczytywane za pomocą czujników położenia przepustnicy. Wyróżniamy dwa główne rodzaje czujników - potencjometry oraz przełączniki. Pierwsze z nich są stosowane w każdym silniku z przepustnicą i służą do określenia chwilowego jej położenia. Przełączniki natomiast informują o skrajnym uchyleniu przepustnicy - pełnym zamknięciu lub otwarciu.

Nasz moduł przepustnicy - Throttle valve control module J338 - posiada:

Throttle Position Sensor - Czujnik Położenia Klapy (Zaworu) Przepustnicy - skrót TP - G69,

Angle sensor 1 for throttle drive - Czujnik Położenia dla Napędu Przepustnicy - G187,

Closed Throttle Position Switch - Przełącznik Zamknięcia Klapy Przepustnicy - skrót CTP - F60,

Throttle drive - Napęd (Siłownik/Aktuator) Przepustnicy - G186


Potencjometr przepustnicy jest przetwornikiem liniowym. To znaczy, że zmiana kąta uchylenia przepustnicy jest proporcjonalna do zmian rezystancji czujnika. Składa się on głównie z bieżni oporowej i ślizgacza (ramię ze stykami), który się po niej porusza. ?lizgacz jest mechanicznie powiązany z osią przepustnicy. Na skutek tego ruchu zmienia się rezystancja czujnika. Przypomnijmy prawo Ohma: I = U/R (I - natężenie prądu elektrycznego, U - napięcie, R - rezystancja). Widzimy więc, że po prostym przekształceniu (R = U/I) zmiana oporu musi powodować także zmianę napięcia, aby równość była zachowana.

Napięcie to odczytywane jest przez przez sterownik, który każdej wartości ma przypisane odpowiednie położenie przepustnicy. W wyniku analizy napięcia oraz charakteru jego zmian szybkość naciskania i zwalniania pedału przyspieszenia dobiera odpowiednie parametry mieszanki paliwowo-powietrznej.

Mikroprzełączniki informują sterownik silnika o krańcowych położeniach przepustnicy. Zespoły takich przełączników są jednak stosowane coraz rzadziej. Ich rolę przejmują potencjometry, które przy wykorzystaniu odpowiednich algorytmów w systemach sterowania wtryskiem mogą być jedynym sygnałem służącym do obliczania ilości zasysanego przez silnik powietrza.

Sygnał mówiący o całkowitym zamknięciu lub otwarciu przepustnicy jest jednak bardzo ważny. Wymusza takie dawkowanie paliwa, aby przy danych obrotach silnik uzyskiwał maksymalne parametry - tego w końcu wymaga kierowca wciskający do końca pedał gazu. W przypadku samochodów z automatyczną skrzynią biegów może być to sygnał do zredukowania biegu (lub kilku), tzw. funkcja kick-down.

Zamknięcie przepustnicy powoduje uruchomienie układu wolnych obrotów lub wyzwala procedurę hamowania silnika. Zależy to od prędkości obrotowej silnika oraz tego, jak szybko kierowca zwalnia pedał przyspieszenia. Przy wysokich obrotach będzie odbywać się hamowanie silnikiem. Zostanie odcięty dopływ paliwa, a układ wolnych obrotów nie dopuści do jego zatrzymania. Przy niskich obrotach ten sam układ zapewni równomierną pracę jednostki napędowej.


BUDOWA


J338 - Throttle valve control module - Moduł przepustnicy

Obrazek

G69 - Throttle Position Sensor - podaje pełny zakres uchylenia klapki przepustnicy [0...100%]. Ze względu na sterowanie linką gazu określa od razu wartość wciśnięcia pedału przyspieszenia, w nowszych autach z elektroniczną przepustnicą czujnik ten określany jest jako G188

Obrazek

G187 - Angle sensor 1 for throttle drive - Pośredniczy w podaniu informacji do sterownika o kącie wysterowania klapy przepustnicy przez napęd przepustnicy

Obrazek

F60 - Closed Throttle Position Switch - Informacja do sterownika o zamknięciu klapki przepustnicy, czyli zdjęcie nogi z gazu

Obrazek

G186 - Throttle drive - Element wykonawczy, który po otrzymaniu sygnału z F60 steruje klapką przepustnicy w małym zakresie (podtrzymuje bieg jałowy/hamowanie silnikiem)

Obrazek


Odzwierciedlenie teorii:

Obrazek

Obrazek

DIAGNOZA

Obrazek
Rys.1

Sprawdzanie TP Sensor - Czujnik położenia przepustnicy

Wyłączyć zapłon.
Odłączyć wtyczkę od przepustnicy.
Sprawdzić miernikiem w gnieździe przepustnicy (Rys.1) rezystancję pomiędzy pinem 4 i 7

Powinna wynosić ok. 900 Ω

Następnie sprawdzić miernikiem rezystancję (Rys.1) pomiędzy pinem 5 i 7
Operujemy klapką przepustnicy:

- Przy całkowicie zamkniętej rezystancja powinna wynosić 1400 - 1500

- Przy całkowicie otwartej rezystancja powinna wynosić 650 - 850

Rezystancja powinna się zmieniać płynnie.

Włączamy zapłon.
Sprawdzamy miernikiem we wtyczce zasilającej przepustnice (Rys.2) wartość napięcia pomiędzy pinem 4 i 7

Obrazek
Rys.2

Napięcie powinno wynosić 4 - 6 V

Sprawdzanie TPC Switch - Przełącznik zamknięcia przepustnicy

Wyłączyć zapłon.
Sprawdzić miernikiem w gnieździe rezystancję pomiędzy pinem 3 i 7
Operujemy klapką przepustnicy:

- Przy całkowicie zamkniętej, rezystancja powinna wynosić 0... (przejście)

- W każdej innej pozycji rezystancja powinna dążyć do nieskośczoności (brak przejścia)

Sprawdzamy miernikiem we wtyczce zasilającej przepustnice (Rys.3) wartość napięcia pomiędzy pinem 3 i 7

Obrazek
Rys.3

Napięcie powinno być równe napięciu z akumulatora.

Sprawdzanie programem VAG/VCDS

Grupa 054: (Uchylenie klapy przepustnicy)

Wolne obroty

Obrazek

Kratka 3 - G69 - Zakres 0...100 %
Kratka 4 - G187 - 0...20% - tyle powinno wynosić wskazanie na wolnych obrotach, czyli automatyczna regulacja w celu stabilizacji obrotów biegu jałowego.

Grupa 098: (Napięcie z czujników)

Obrazek

Kratka 1 - napięcie G69
Kratka 2 - napięcie G187

Na zgaszonym silniku możemy sobie sprawdzić czy napięcie G69 wysteruje się w całym zakresie wciskania/puszczania pedału gazu.
Ostatnio zmieniony 04 sty 2015, 22:16 przez xoslox, łącznie zmieniany 3 razy.

Awatar użytkownika
Naprawa Audi A6
Forum Audi A6 / A7
Forum Audi A6 / A7
Posty: 1362
Rejestracja: 18 paź 2009, 12:22
Imię: Tomek
Moje auto: A6 C6
Rocznik: 2006
Nadwozie: Avant
Silnik: 2.7TDI 180KM
Napęd: Quattro
Skrzynia: Manual
Paliwo: Diesel
Lokalizacja: Warszawa
Kontakt:

Post autor: Naprawa Audi A6 » 16 lis 2013, 21:52

Świetny artykuł, bogate ilustracje - przyklejam <okok>
Ostatnio zmieniony 15 gru 2014, 21:46 przez Naprawa Audi A6, łącznie zmieniany 1 raz.

robmaszk
Forum Audi A6 / A7
Forum Audi A6 / A7
Posty: 2
Rejestracja: 24 lut 2014, 14:02
Lokalizacja: Garwolin

Post autor: robmaszk » 02 sie 2014, 19:15

Cześć. Mam taki problem w swoim audi a6 c5 2,8 1999r. - jak mechanika podpiął go pod komputer wyskoczył błąd że przepływomierz jest popsuty. Kupiłem nowy, wymieniłem i dalej jest ten sam błąd. Jak sprawdzał to wyszło że temperatura powietrza dolotowego wynosi 140 st.C. Czy to winna przepływomierza? Gdzie szukać błędu?

mytek1
Forum Audi A6 / A7
Forum Audi A6 / A7
Posty: 7
Rejestracja: 04 lis 2015, 18:42
Lokalizacja: Rzeszów

Post autor: mytek1 » 02 gru 2015, 19:52

Wiesz może jak miernikiem sprawdzić przepływomierz cztero-przewodowy i przepustnice DBW z kwp 1281, która jest sześcio-przewodowa ?

palec85
Forum Audi A6 / A7
Forum Audi A6 / A7
Posty: 757
Rejestracja: 23 wrz 2015, 13:55
Imię: Jacek
Moje auto: A6 C7
Rocznik: 2011
Nadwozie: Limuzyna
Silnik: 3.0 TDI
Napęd: Quattro
Skrzynia: Tiptronic
Paliwo: Diesel
Lokalizacja: Warszawa, Polska
Kontakt:

Post autor: palec85 » 06 sie 2016, 17:16

Witam. Od dawna mam bla 16487 czyli za wysokie napiecie wejscia przeplywki. Auto zawsze dobrze chodzilo,dobrze palilo ale dzisiaj zmierzylem miernikiem tak jak w instrukcji tutaj i...na odpietej wtyczce napiecie takie jak na akumulatorze a na podpietej i wolnych obrotach az 9,45V. Po dodaniu gazu zmieniala sie tylko druga liczba po przecinku. Czy to walnieta przeplywka czy cos za duzy ten prad daje?auto nawet nie szarpie tylko ze po odpieciu wtyczki nie ma roznicy w pracy silnika.

Mario2.4_Fał6
Forum Audi A6 / A7
Forum Audi A6 / A7
Posty: 1
Rejestracja: 27 lis 2016, 16:30
Lokalizacja: Lublin

Post autor: Mario2.4_Fał6 » 27 lis 2016, 19:09

Warto jest odpiąć akumul. na 10min aby zresetować kompa , często pomaga . Jest jeszcze kwestia sprawności samego akumulatora <rotfl>

bojler29
Forum Audi A6 / A7
Forum Audi A6 / A7
Posty: 8
Rejestracja: 13 sty 2017, 13:18
Lokalizacja: Kozienice

Post autor: bojler29 » 08 lut 2018, 20:48

Witam czy miał ktoś może taki problem Po wymianie kolektora ssacego wraz z wałkiem z klapkami w 3.0 Asn Przy dużym dodawaniu gazu słychać klekot stukanie im więcej gazu tym głośniej kiedy nie było wkładu nic takiego nie występowało dodam że wkład jest w bdb stanie

kierowiec
Forum Audi A6 / A7
Forum Audi A6 / A7
Posty: 142
Rejestracja: 15 lut 2013, 13:36
Imię: Krzyszyof
Moje auto: A6 C5
Rocznik: 2003
Nadwozie: Avant
Silnik: 3.0 220KM
Napęd: Quattro
Skrzynia: Manual
Paliwo: Benzyna+LPG
Lokalizacja: Rzeszów

Post autor: kierowiec » 09 lut 2018, 12:27

Może jest jakaś nieszczelność. Sterowanie podciśnieniem. Pozdro:)
Fan AUDI!!!!

bojler29
Forum Audi A6 / A7
Forum Audi A6 / A7
Posty: 8
Rejestracja: 13 sty 2017, 13:18
Lokalizacja: Kozienice

Post autor: bojler29 » 10 lut 2018, 22:22

Sterowanie podciśnieniowe tzn?te gumowe rurki co dochodzą do gruszek?

kierowiec
Forum Audi A6 / A7
Forum Audi A6 / A7
Posty: 142
Rejestracja: 15 lut 2013, 13:36
Imię: Krzyszyof
Moje auto: A6 C5
Rocznik: 2003
Nadwozie: Avant
Silnik: 3.0 220KM
Napęd: Quattro
Skrzynia: Manual
Paliwo: Benzyna+LPG
Lokalizacja: Rzeszów

Post autor: kierowiec » 11 lut 2018, 14:06

Właśnie tak. Tylko wszystkie trzeba sprawdzić. Pozdro:)
Fan AUDI!!!!

bojler29
Forum Audi A6 / A7
Forum Audi A6 / A7
Posty: 8
Rejestracja: 13 sty 2017, 13:18
Lokalizacja: Kozienice

Post autor: bojler29 » 25 mar 2018, 22:20

Witam czy ktoś kojarzy wałek do kolektora ssacego ma on na końcu czpien i czy ten czpien w kolektorze powinien wchodzić w jakieś łożysko bądź tuleje?

[ Dodano: 2018-03-25, 22:20 ]
Witam Ma ktoś w 100000procentach sprawny kolektor ssący do asn?

[ Komentarz dodany przez: PieterB: 2018-03-27, 20:58 ]
pisz w odpowiednim dziale, to nie jest dział giełdy!

fresz998
Forum Audi A6 / A7
Forum Audi A6 / A7
Posty: 1
Rejestracja: 25 kwie 2019, 10:05
Lokalizacja: sosnowiec

Post autor: fresz998 » 25 kwie 2019, 10:14

dzien dobry mam taki problem od kilku dni szukam nr oem przewodów które dochodza do dv od tip-a u mnie nie mam orginalnych poprzedni własciciele cos tam pokickali i nie sa orginalne na wszystkich shematach które znalazłem akurat omijaja te czesci :( posiadam a6 c5 1.8t anb prosze o pomoc

ODPOWIEDZ

Wróć do „A6 C5 (1997-2005)”


opony samochodowe hamulce
felgi - sklep internetowy sportwheels.pl części samochodowe ucando.pl
części samochodowe iparts.pl
Prilo.com - Transport międzynarodowy samochodów
Tooles.pl - Sklep z elektronarzędziami
Aeratory do trawnika marki Stiga