Forum Audi A6 Klub Strona Główna




PRZYPOMNIJ HASLO

 

 Ogłoszenie 
Zanim napiszesz nowy temat, skorzystaj ze standardowej lub poniższej, dodatkowej wyszukiwarki. Twój problem mógł być już omawiany.

felgi audi a6 audi a6 xenon reklama Tarcze, hamulce forum a6 forum a6
Sklep alufelgiExpress Parts Regeneracja HC Wyświetlacz LCD AZ Auto Serwis Układ hamulcowy Auto Oświetlenie Sklepledowy.pl


Poprzedni temat «» Następny temat
[ INNY] FILTR CZĄSTEK STAŁYCH - w pigułce
Autor Wiadomość
TuneFORCE 



Model: Inne
Nadwozie: Hatchback
Zasilanie: Benzyna
Silnik: Inny
Napęd: Quattro
Rok: 2012
Skrzynia: Manual
Imię: Grzesiek
Pomógł: 6 razy
Dołączył: 12 Sie 2009
Posty: 237
Skąd: Poznań/Wałbrzych
Wysłany: 2012-01-06, 22:28   [ INNY] FILTR CZĄSTEK STAŁYCH - w pigułce

2. FILTR CZ?STEK STA?YCH – BUDOWA

Filtr cząstek stałych (DPF, FAP) to urządzenie służące do zatrzymywania i neutralizowania cząstek sadzy. Jest to nieskomplikowane urządzenie, składające się z ceramicznej struktury i metalowej obudowy, wizualnie przypominającej tłumik środkowy.
Filtr cząstek stałych, podobnie jak katalizator, ma budowę plastra miodu, z tą różnicą że średnica jego kanalików jest większa, a ich ścianki są porowate. Cześć kanalików zaślepiona jest na wlocie, pozostałe na wylocie z filtra.


Rys. 2.1. Przekrój poprzeczny, struktura filtra DPF (obraz trzech kanalików). [1]

Pory są mniejsze niż cząstki sadzy, dzięki czemu zatrzymują ją wewnątrz filtra, aby później ja dopalić w procesie inicjowanym przez ECU.


Rys. 2.2. Pory w ściankach kanalików DPF. [1]

Spaliny trafiają do otwartych kanalików, gdzie mniejsze cząsteczki przedostają się przez pory i wylatują z układu wydechowego, a większe (cząstki sadzy) zostają zatrzymane wewnątrz.


Rys. 2.3. Przepływ spalin przez DPF. [1]

Ze względu na sposób działania można rozróżnić dwa rodzaje systemów oczyszczania spalin:

2.1. SUCHY FILTR DPF

W filtrze suchym na powierzchni porowatych ścianek znajdują się cząsteczki tlenku glinu i ceru oraz platyny (utleniają CO-CO2, NO-NOx).


Rys. 2.4. Układ oczyszczania spalin, filtr DPF „suchy” sadza wypalana jest non stop w temperaturze co najmniej 350oC. [2]

2.2. MOKRY FILTR FAP

Filtr mokry wymaga zastosowania dodatku do paliwa (tzw. płynu katalicznego), który powoduje neutralizację sadzy w niższej temperaturach.


Rys. 2.5. „Mokry” układ oczyszczania spalin z zastosowaniem FAP i płynu katalicznego. [2]

3. REGENERACJA FILTRA DPF

Istnieją trzy tryby regeneracji/wypalania FAP/DPF:

3.1. REGENERACJA PASYWNA

Regeneracja pasywna następuje samoczynnie (bez ingerencji ze strony ECU) podczas normalnej eksploatacji pojazdu, gdy temperatura spalin osiąga wartość ok. 400OC. W katalizatorze i filtrze zachodzi wówczas szereg reakcji termochemicznych w wyniku których sadza zostaje zneutralizowana.

3.2. REGENERACJA AKTYWNA

Regeneracja aktywna inicjowana jest poprzez ECU w sytuacji gdy nie zostaną wytworzone w sposób „naturalny” odpowiednie warunki niezbędne do procesu regeneracji filtra. Cała procedura ma za zadanie zwiększyć temperaturę spalin. Uzyskuje się to dzięki dotryskowi dodatkowej dawki paliwa w fazie „wydechu’’, w tym czasie kąt wtrysku zostaje opóźniony a zawór EGR (ang. Exhaust Gas Recirculation) zamknięty. Regeneracja zachodzi bez udziału użytkownika, który poza głośniejszą praca silnika, czy zwiększonym zużyciem paliwa wyświetlanym na komputerze pokładowym nie odczuwa żadnego dyskomfortu. O rozpoczęciu regeneracji aktywnej decyduje sterownik silnika, który na podstawie odczytów z czujnika różnicy ciśnień rozróżnia w jakimi stopniu zapchany jest filtr. Czujnik mierzy różnice ciśnienia spalin pomiędzy wejściem a wyjściem z filtra, co pozwala oszacować stopień zapełnienia filtra sadzą. Im sadzy jest więcej tym przelot spalin jest utrudniony. To powoduje zwiększenie równicy między ciśnieniami – w wyniku zapchania filtra ciśnienie przed filtrem jest wyższe od ciśnienia za filtrem. W zależności od tego jaka duża jest ta różnica zmienia się rezystancja czujnika. W niektórych modelach samochodów (np. OPEL 1.9CTDI/1.7CTDI produkowany po 2007r. ) montowany jest czujnik ciśnienia spalin, który mierzy jedynie ciśnienie przed filtrem.
Czujnik różnicy ciśnień nie jest jednak jedynym wyznacznikiem aktywującym procedurę wypalania filtra. W większości samochodów nawet przy prawidłowym odczycie z czujnika różnicy ciśnień (świadczy to o niewielkiej ilości sadzy) i tak co pewien czas FAP/DPF zostaje profilaktycznie regenerowany. Decyduje o tym algorytm, który wylicza kiedy ma nastąpić kolejna regeneracja. Bierze on pod uwagę parametry czujnika różnicy ciśnień, czujników temperatur, czy nawet czujników pedału przyspieszenia i pedału sprzęgła. Informacje te wykorzystywane są do określenia w jakich warunkach jeździł pojazd, czy były to krótkie odcinki w ruchu miejskim, czy może pokonywał długie trasy poza miastem, czy jeździł z dużymi prędkościami, czy też „żółwim” tempem. Komputer nie posiada inteligencji, ale na podstawie wielu zapamiętywanych i analizowanych parametrów potrafi obliczyć jaka ilość sadzy mogła się zgromadzić w konkretnych warunkach eksploatacyjnych.

3.3. REGENERACJA WYMUSZONA

W zależności od tego jaka jest strategia sterowania pracą silnika (mapy pracy silnika, stopień autokorekcji), rozróżnia się kilka stopni określających zapełnienie filtra (z reguły trzy).
Przekroczenie pierwszego stopnia powoduje rozpoczęcie regeneracji aktywnej. Drugi stopień to stan przejściowy pomiędzy regeneracją aktywna a wymuszoną. Ten stopień zapełnienia daje użytkownikowi ostatnią szansę na stworzenie warunków odpowiednich do wypalenia filtra, jeśli tego nie zrobi, a ilość sadzy się zwiększy, to tym samym następuje przejście do stopnia trzeciego. Stopień trzeci blokuje możliwość regeneracji aktywnej, a jedyną możliwością pozbycia się jej nadmiaru jest inicjowanie regeneracji wymuszonej. Regeneracja ta nie może być wykonana samodzielnie przez użytkownika. Do jej przeprowadzenia konieczne jest podłączenie, odpowiedniego dla danej marki, urządzenia diagnostycznego i uruchomienie serwisowej procedury wypalania DPF’a. W niektórych modelach samochodów jeśli sterownik stwierdzi, że sadzy jest zbyt dużo może „odmówić” inicjowania regeneracji wymuszonej. Powodem tego jest zbyt duże ryzyko niekontrolowanego zapalenia się sadzy, które może wywołać pożar pojazdu. W takiej sytuacji filtr należy wymontować i dostarczyć do firmy, która dysponuje odpowiednimi maszynami do regeneracji filtrów DPF, bądź wymienić filtr na nowy.

4. CZUJNIKI KONTROLUJ?CE PRACę FAP/DPF

Prawidłowa praca filtrów cząstek stałych kontrolowana jest przez kilka niezależnych elementów zwanych czujnikami. Rodzaj zastosowanych czujników oraz ich umiejscowienie w układzie zależy od marki pojazdu. Przykładowe rozmieszczenie czujników zostało przedstawione na rysunku 4.1.


Rys. 4.1. Układ DPF w samochodzie VW Passat 2.0TDI 140KM, umiejscowienie czujników kontrolujących DPF. [3]

4.1. CZUJNIK RÓ?NICY CI?NIEń (CZUJNIK CI?NIENIA SPALIN G450)

Jest to najważniejszy czujnik w całym układzie oczyszczania spalin. Rozróżniamy dwa rodzaje czujników, jedne mierzą tylko ciśnienie przed filtrem, a drugie wykonują pomiar i porównanie ciśnienia przed i za filtrem.
Tensometryczne czujniki ciśnienia DPF działają w oparciu o układ tensometrycznego pomiaru odkształcenia membrany. Mierzą one różnicę ciśnień po obu stronach membrany, różnica ciśnień powoduje jej odkształcenie i wysłanie sygnału napięciowego do wzmacniacza.


Rys. 4.2. Przykładowe podłączenie czujnika ciśnienia firmy Bosch w instalacji samochodu. [4]

Ciśnienie z filtra DPF podane jest do czujnika za pomocą przewodu metalowo-gumowego, oddziałuje ono na powłokę piezoelektryczną, gdzie jego wartość zostaje przetworzona na sygnał elektryczny. Układ aktywny, mierzący zmiany ciśnienia, to niewielkich rozmiarów płytka w którą wklejone są miniaturowe piezorezystory reagujące na zmianę ciśnienia. [6] Kolejnym elementem układu jest niewielkich rozmiarów komora próżniowa pełniąca rolę przepony, która ugina się pod wpływem ciśnienia. Komora umiejscowiona jest na ściance czujnika i pokryta silikonową warstwą ochronną. Z drugiej strony komora jest zakryta płytka szklaną. Zmiany ciśnienia w filtrze DPF powodują zmianę rezystancji piezoelementu, co zmienia napięcia w obwodzie, które zostaje wykryte przez ECU. Czujnik działa jak tensometr mierzący naprężenie odkształcalnych elementów, które jest miarą różnicy ciśnień przed DPF’em, a próżnią w komorze odniesienia. Wzrost ciśnienia powoduje proporcjonalny wzrost napięcia sygnału. W przypadku czujników do których doprowadzone jest ciśnienie z przed i z za filtra warstwa ochronna reaguje na odkształcenie przepony wynikające z dostarczonych ciśnień po obu jej stronach. W zależności od odkształcenia membrany zmienia się wartość sygnału czujników piezoelektrycznych (0,5 – 5 V), na tej podstawie ECU rozpoznaje stopień zapełnienia filtra. Jeśli obwód jest przerwany lub czujnik uszkodzony to regeneracja aktywna zostaje zablokowana.
Czujnik najczęściej montuje się w komorze silnika w bliskiej odległości od DPF’a tak, aby ciśnieniowe przewody elastyczne były jak najkrótsze, co ogranicza prawdopodobieństwo awarii oraz ograniczanie zjawiska tętnienia ciśnienia i możliwości wystąpienia różnicy ciśnień w samym przewodzie.


Rys. 4.3. Schemat montażu G450 (1- czujnik różnicy ciśnień, 2 - przewody ciśnieniowe, 3 - DPF, 4 - turbosprężarka). [5]


Rys. 4.4. Umiejscowienie czujnika różnicy ciśnień.


Rys. 4.5. Czujnik różnicy ciśnień do VW Golfa 1.9TDI.


Rys. 4.6. Wnętrze czujnika różnicy ciśnień (1 - komora ciśnieniowa a, 2 - mikr. układ tensometryczny, 3 - Membrana w warstwie ochronnej, 4 – Komora ciśnieniowa b umieszczona pod układem).


Rys. 4.7. Praca membrany. [3]

4.2. PRZEP?YWOMIERZ POWIETRZA G70

Przepływomierz powietrza umiejscowiony jest w układzie dolotowym, za filtrem powietrza, przed turbiną. Czujnik ten oblicza ilości powietrza zasysanego do silnika. Przepływomierz zbudowany jest z kilku elementów:
- Tunelu pomiarowego - średnicy rury dolotowej bądź trochę mniejszej.
- Czujnika pomiarowego - wykonany z płytki szklanej, elementu grzewczego i rezystorów pomiarowych.
Przy braku przepływu powietrza, powietrze o identycznej temperaturze wytwarzane przez element grzewczy przekazywane jest do obu oporników. Podczas przepływu, powietrze opływa płytkę i odbiera ciepło z przedniego rezystora. Temperatura drugiego rezystora jest stała (waha się w granicach 1-2%). Zmian kierunku przepływu jest automatycznie wychwytywana przez układ, ponieważ przepływające powietrze spowoduje schłodzenie drugiego rezystora przy zachowanej stałej temperaturze na rezystorze pierwszym.



Rys. 4.8. Budowa G70. [6]


Rys. 4.9. Schemat elektryczny G70 (RH, RS, RT , R1, R2, R3, R5 – rezystory pomiarowe). [4]

4.3. CZUJNIKI TEMPERATURY SPALIN

Czujniki temperatury spalin w układach oczyszczania spalin służą do kontroli procesów regeneracji DPF’a. ECU analizuje informacje z czujników i odpowiednio steruje akcją regeneracji filtra, dostosowuje tryb regeneracji, dawkę dotryskowego paliwa ściśle w oparciu o dane z czujników. Z reguły stosuję się dwa czujniki, jeden na początku filtra, a drugi na końcu (np. Opel Zafira 1.9CTDI) , istnieją też bardziej skomplikowane układy gdzie montuje się 3 czujniki (np. VW Passat 2.0 140KM TDI), w prostych układach stosowany jest tylko jeden czujnik temperatury (np. Ford Focus 1.6TDCI). Czujnik jest stosunkowo prostym urządzeniem, w jego obudowie znajduje się jeden z dwóch rodzajów termistora:
- NTC (Negative Temperature Coefficient), element półprzewodnikowy, którego rezystancja maleje wraz ze wzrostem temperatury (np. Opel Vectra1.9CDTI),
- PTC (Positive Temperature Coefficient), element półprzewodnikowy którego rezystancja rośnie wraz ze wzrostem temperatury (np. Honda Accord 2.2CTDI).
W układzie instalowanych jest od 1 do 4 czujników temperatury, najczęściej 2, jeden przed, a drugi za filtrem cząstek stałych. W przypadku awarii któregoś z nich możliwość regeneracji aktywnej zostaje zablokowana.


Rys. 4.10. Budowa czujnika temperatury spalin (1 - złącze elektryczne, 2 - obudowa, 3 - rezystor).


[1] www.topsoe.com
[2] ec.europa.eu
[3] forum.tdi-tuning.pl/viewtopic.php?t=3318
[4] www.ontronic.com
[5] ETOS program serwisowy



Kopiowanie i publikowanie tekstu i rysunków w celach komercyjnych i poza forum ZABRONIONE.
 
 
Tomek.TDI 



Model: A6 C6
Nadwozie: Sedan
Zasilanie: Diesel
Silnik: 2.7TDI 163KM
Napęd: FWD
Rok: 2006
Skrzynia: Manual
Kod silnika: BSG
Imię: Tomek
Wiek: 31
Dołączył: 1 Kwietnia 2008
Posty: 2356
Skąd: Warszawa
Patryk77 


Model: A6 C6
Nadwozie: Limuzyna
Zasilanie: Diesel
Silnik: 2.0TDI 140KM
Napęd: FWD
Rok: 2007
Skrzynia: Manual
Wiek: 37
Dołączył: 13 Cze 2012
Posty: 22
Skąd: Grudziadz
Wysłany: 2012-07-11, 11:51   

Hallo niewidze budowy filtra a wydaje mi sie ze byly zdjecia teraz sa tylko opisy .
_________________

 
 
0x4B25A 



Model: A6 C6
Nadwozie: Limuzyna
Zasilanie: Benzyna
Silnik: 3.2 FSI 255KM
Napęd: Quattro
Rok: 2005
Skrzynia: Tiptronic
Kod silnika: AUK
Imię: Krzysztof
Pomógł: 132 razy
Wiek: 31
Dołączył: 30 Sty 2011
Posty: 6962
Skąd: Warszawa/Nowy Sącz
Wysłany: 2012-07-11, 12:18   

Patryk77, bo były pewnie na FTPie, a ze względu na wirusa, został wyłączony <okok>
_________________
 
 
Tomek.TDI 



Model: A6 C6
Nadwozie: Sedan
Zasilanie: Diesel
Silnik: 2.7TDI 163KM
Napęd: FWD
Rok: 2006
Skrzynia: Manual
Kod silnika: BSG
Imię: Tomek
Wiek: 31
Dołączył: 1 Kwietnia 2008
Posty: 2356
Skąd: Warszawa
Patryk77 


Model: A6 C6
Nadwozie: Limuzyna
Zasilanie: Diesel
Silnik: 2.0TDI 140KM
Napęd: FWD
Rok: 2007
Skrzynia: Manual
Wiek: 37
Dołączył: 13 Cze 2012
Posty: 22
Skąd: Grudziadz
Wysłany: 2012-07-11, 12:20   

aha no tak musze znalezc czujnik temperatury na DPF gdzie jest bo pokazuje mi abgas temperatur fehller
_________________

 
 
fajowypan 


Model: A6 C4
Nadwozie: Avant
Zasilanie: Diesel
Silnik: 1.9TDI 115KM
Napęd: Quattro
Rok: 2000
Skrzynia: Manual
Wiek: 42
Dołączył: 27 Wrz 2012
Posty: 1
Skąd: kraków
Wysłany: 2012-09-27, 12:26   

Polecam Dodatek do ochrony filtra DPF Liqui Moly zapewnia optymalne spalanie paliwa, zmniejszając produkcję sadzy, co ogranicza emisję szkodliwych spalin. Produkt można znaleźć na eurojapancars.pl Ja używam do swojego samochodu i jestem zadowolony.
 
 
bolec4 


Model: A6 C6
Nadwozie: Avant
Zasilanie: Diesel
Napęd: Quattro
Rok: 2007
Skrzynia: Tiptronic
Wiek: 38
Dołączył: 07 Paź 2012
Posty: 1
Skąd: dublin
Wysłany: 2012-10-13, 21:32   

przeczytałeś z tyłu buteleczki i uwierzyłęś we wszystko <lol> po co płacić za drogie paliwo i dodatkowo je modyfikować? moze tankuj lepsze na stacjach bezynowych bo tam tez podobno są wszelkiego rodzaju dodatki typu "wlejesz i polecisz w kosmos"
miałem opisany tryb awaryjny i pan "macher" musial mi wymuisić opcje wypalania. koszt 150 zł a trwalo to oklo 8-10 min. zdecydowanie bylo to spowodowane uszkodzoną grzałką sondy lambda i jazdą miejską. oczywiście zaświecił sie symbol na desce ale kto wie zaraz po kupnie auta, ze nie należy wtedy wyłaczać auta??? :[
było mineło i jeździ sie dalej! zdemontujesz to zdemontujesz-może na kontroli Cię nie złapią i mandatu nie zapłacisz. niedługo zaczną to sprawdzać <zalamka> więc sytuacja wymaga przyzwyczajenia się jak kiedyś do katalizatorów.
 
 
Tomek.TDI 



Model: A6 C6
Nadwozie: Sedan
Zasilanie: Diesel
Silnik: 2.7TDI 163KM
Napęd: FWD
Rok: 2006
Skrzynia: Manual
Kod silnika: BSG
Imię: Tomek
Wiek: 31
Dołączył: 1 Kwietnia 2008
Posty: 2356
Skąd: Warszawa
LOQ 


Model: A6 C5
Nadwozie: Limuzyna
Zasilanie: Benzyna+LPG
Silnik: 3.0 ASN 220KM
Napęd: Quattro
Rok: 2003
Skrzynia: Tiptronic
Kod silnika: ASN
Imię: Marcin
Dołączył: 01 Cze 2011
Posty: 186
Skąd: dolnośląskie
Wysłany: 2013-01-06, 21:28   

DPF służy też do utylizacji rakotwórczych pyłów które powstają w silnikach z zasilaniem CR, myślę, że warto się jednak zastanowić... Choć polaczki z reguły mają w du...ie innych.

Właśnie myślę, nad kupnem 3 letniej A4 B8 lub A6 C6 z 2.0 CR 170KM i tak się zastanawiam, czy jej nie zajadę. W sumie rocznie robię z 20-24 tyś km z czego z 10 w trasie na wakacjach i wyjazdach na działkę itp. Reszta to miasto. I tak np zimową porą w sumie mało co się ruszam z domu. ?ona codziennie wozi bąbla do żłobka robiąc 2km w jedną stronę. Ciekawe ile takie DPF to wytrzyma.

[ Dodano: 2013-01-06, 22:32 ]
Tak w ogóle to poleciał komuś ten filtr w audi ?? Jeśli tak to prosiłbym o info od jakiego użytkowania wystąpiła awaria.

A tak na marginesie nie można by sobie np. kupić kabla i samemu wymuszać dopalenie powiedzmy raz w miesiącu jak się śmiga tylko po mieście ?? ;)
_________________
Obecne bolidy:
Audi A3 8P 1.6i BGU 2005r.
Audi A6 C5 3.0 ASN Tiptronic Quattro 2003r.
 
 
-=Rafal=- 



Model: A6 C5
Nadwozie: Avant
Zasilanie: Benzyna+LPG
Silnik: 2.7T 230KM
Napęd: Quattro
Rok: 2000
Skrzynia: Tiptronic
Kod silnika: AJK
Imię: Rafał
Pomógł: 27 razy
Wiek: 24
Dołączył: 19 Wrz 2009
Posty: 1307
Skąd: Słupsk
Wysłany: 2013-01-07, 00:03   

LOQ napisał/a:
DPF służy też do utylizacji rakotwórczych pyłów które powstają w silnikach z zasilaniem CR, myślę, że warto się jednak zastanowić... Choć polaczki z reguły mają w du...ie innych.

Aaa. czyli usuwają tylko rakotwórcze coś tam w silnikach Common Rail? No patrz. Zaskoczę Cię. DPF jest też w dieslach bez CR. Szok co? DPF nie usuwa jakieś radioaktywne pyły, tylko oczyszcza spaliny z sadzy. Polecam trochę lektury i przyjrzenie się tematowi bo widzę, ja, polaczek jestem mądrzejszy od Ciebie.
LOQ napisał/a:
Właśnie myślę, nad kupnem 3 letniej A4 B8 lub A6 C6 z 2.0 CR 170KM i tak się zastanawiam, czy jej nie zajadę. W sumie rocznie robię z 20-24 tyś km z czego z 10 w trasie na wakacjach i wyjazdach na działkę itp. Reszta to miasto. I tak np zimową porą w sumie mało co się ruszam z domu. ?ona codziennie wozi bąbla do żłobka robiąc 2km w jedną stronę. Ciekawe ile takie DPF to wytrzyma.

Nie zależy czy jeździsz tylko po mieście czy tylko na trasie. Liczy się STYL jazdy. Kiedy ludzie to pojmą...
LOQ napisał/a:
Tak w ogóle to poleciał komuś ten filtr w audi Jeśli tak to prosiłbym o info od jakiego użytkowania wystąpiła awaria.

Tak poleciał. A4 2009r, 2.0TDI 170KM. Poleciał ze względu na przebieg i ze względu na emerycką jazdę. Sorry, ale jeśli ktoś kupuje wypasione, nowe auto z DPF, a potem dziaduje na paliwie to mi takiej osoby nie jest szkoda. Auto może mieć i 250 tys KM i DPF nie padnie jeśli jeździsz tak jak Bóg przykazał. Jak się kupuje auto co ma 170KM i tylko się patrzy żeby spalanie nie wzrosło ponad 9-10 bo o BO?E ?WIAT SIę ZAWALI to niech sobie od razu daruje nowe auta. Albo niech kupi benzynę. DPF lubi jak się po prostu depcze. Można jeździć w 90% miasto 10% trasa i zapewniam że DPF się nie zabije jeśli się dostosuje styl jazdy. Potwierdzone.
LOQ napisał/a:
A tak na marginesie nie można by sobie np. kupić kabla i samemu wymuszać dopalenie powiedzmy raz w miesiącu jak się śmiga tylko po mieście

A kupuj. Bardzo chętnie. W najlepszym wypadku, my, mechanicy będziemy mieli tylko więcej roboty. W najgorszym, stracisz auto. Ot tam wielki mi problem.
Wiesz dlaczego to dopalanie z komputera nazywa się, uwaga! "AWARYJNYM DOPALENIEM FILTRA CZ?STEK STA?YCH"? Bo, teraz może być szok, wykonuje się je AWARYJNIE i w ostateczności. Jeśli filtr już jest zabity na amen, to się go rozgrzewa do 700-900st i następuje wypalanie. Przewiduje się że DPF jest w stanie wytrzymać 2-5 takich dopaleń. Potem to już loteria. O ile wcześniej nie zjarasz auta.
Pozdr.
_________________
- Leniwy Mechanik -
 
 
0x4B25A 



Model: A6 C6
Nadwozie: Limuzyna
Zasilanie: Benzyna
Silnik: 3.2 FSI 255KM
Napęd: Quattro
Rok: 2005
Skrzynia: Tiptronic
Kod silnika: AUK
Imię: Krzysztof
Pomógł: 132 razy
Wiek: 31
Dołączył: 30 Sty 2011
Posty: 6962
Skąd: Warszawa/Nowy Sącz
Wysłany: 2013-01-07, 07:37   

fajowypan, _powitania
_________________
 
 
Tomek.TDI 



Model: A6 C6
Nadwozie: Sedan
Zasilanie: Diesel
Silnik: 2.7TDI 163KM
Napęd: FWD
Rok: 2006
Skrzynia: Manual
Kod silnika: BSG
Imię: Tomek
Wiek: 31
Dołączył: 1 Kwietnia 2008
Posty: 2356
Skąd: Warszawa
LOQ 


Model: A6 C5
Nadwozie: Limuzyna
Zasilanie: Benzyna+LPG
Silnik: 3.0 ASN 220KM
Napęd: Quattro
Rok: 2003
Skrzynia: Tiptronic
Kod silnika: ASN
Imię: Marcin
Dołączył: 01 Cze 2011
Posty: 186
Skąd: dolnośląskie
Wysłany: 2013-01-07, 10:53   

-=Rafal=- dziękuję Ci za odpowiedź, choć nie czytasz dokładnie. W moim zdaniu jest słowo "też". Informację o rakotwórczych spiralkach powstających w procesie spalania oleju w silnikach CR przeczytałem w jakimś internetowym artykule.

Nie będę już komentował wywodów na temat "twojej mądrości".... i powiedzmy sarkazmu.... wiek tu wiele wyjaśnia, na pewno skończyłeś wiele dobrych szkół i masz wieloletnie doświadczenie w branży...
_________________
Obecne bolidy:
Audi A3 8P 1.6i BGU 2005r.
Audi A6 C5 3.0 ASN Tiptronic Quattro 2003r.
 
 
-=Rafal=- 



Model: A6 C5
Nadwozie: Avant
Zasilanie: Benzyna+LPG
Silnik: 2.7T 230KM
Napęd: Quattro
Rok: 2000
Skrzynia: Tiptronic
Kod silnika: AJK
Imię: Rafał
Pomógł: 27 razy
Wiek: 24
Dołączył: 19 Wrz 2009
Posty: 1307
Skąd: Słupsk
Wysłany: 2013-01-07, 16:04   

Faktycznie nie doczytalem. Moj blad przepraszam. Za to pozostala część wypowiedzi jest w 100% prawdziwa. Jeslo patrzysz na wiek jako wyznacznik doświadczenia to naprawdę jest mi Cie szkoda. Bo wiek nie wyznacza dlugosci praktyki, zebranego doświadczenia oraz ilosci przepracowanych godzin a co za tym idzie ilosci zrobionych samochodow. Jesli przeczytales w artukule. Super, chwala Ci za to. Ale rola dpfu jest inna. Sarkazm? I owszem. Bo irytuja mnie ludzie którzy kupuja auto za 80k złotych a potem oszczedzaja na wszystkim lacznie z klima bo to duzo pali. A potem placz i lament bo DPF sie zapchal...
_________________
- Leniwy Mechanik -
 
 
LOQ 


Model: A6 C5
Nadwozie: Limuzyna
Zasilanie: Benzyna+LPG
Silnik: 3.0 ASN 220KM
Napęd: Quattro
Rok: 2003
Skrzynia: Tiptronic
Kod silnika: ASN
Imię: Marcin
Dołączył: 01 Cze 2011
Posty: 186
Skąd: dolnośląskie
Wysłany: 2013-01-07, 20:31   

Dobrze, że na tym forum są jeszcze tacy ludzie jak Piotruś. Dzięki za wypowiedź - wiele wyjaśnia.

-=Rafal=- napisał/a:
Jeslo patrzysz na wiek jako wyznacznik doświadczenia to naprawdę jest mi Cie szkoda. Bo wiek nie wyznacza dlugosci praktyki, zebranego doświadczenia oraz ilosci przepracowanych godzin a co za tym idzie ilosci zrobionych samochodow.

Forma wypowiedzi skusiła mnie do zerknięcie na twój wiek. Jeśli Ci mnie szkoda to się nie przejmuj - jakoś sobie z tym poradzę :] Co do doświadczenia to jak będziesz miał powiedzmy 30'stkę przypomnij sobie tą sytuację i pomyśl ile umiałeś i czy aby wszystko było w porządku z twoim zachowaniem. Skromność i powściągliwość w ocenianiu innych to niekoniecznie oznaka słabości - kulturą zyskasz więcej ale niestety trzeba nad sobą pracować... Sorki za OT szkoda tu miejsca na takie tematy...

Wracając do DPF'u ciekawe czy można w miarę relatywnie wyznaczyć aktualny stan nagromadzenia sadzy, poprzez odczyt powiedzmy parametrów czujników ciśnienia przed i za filtrem. Można'by wtedy mieć pretekst przed żoną na wycieczkę za miasto :) Jakby to dało się odczytać to dla mnie nie byłoby problemu od czasu do czasu zerknąć w VagCOM'a czy inne ustrojstwo.
_________________
Obecne bolidy:
Audi A3 8P 1.6i BGU 2005r.
Audi A6 C5 3.0 ASN Tiptronic Quattro 2003r.
 
 
Tomek.TDI 



Model: A6 C6
Nadwozie: Sedan
Zasilanie: Diesel
Silnik: 2.7TDI 163KM
Napęd: FWD
Rok: 2006
Skrzynia: Manual
Kod silnika: BSG
Imię: Tomek
Wiek: 31
Dołączył: 1 Kwietnia 2008
Posty: 2356
Skąd: Warszawa
lyngso 


Model: A6 C7
Nadwozie: Limuzyna
Zasilanie: Diesel
Silnik: 2.0 170KM
Napęd: FWD
Rok: 2013
Skrzynia: Multitronic
Imię: Mariusz
Dołączył: 19 Lut 2012
Posty: 40
Skąd: Lubuskie
Wysłany: 2013-01-08, 11:03   

Witam

Co prawda A6 mam od niedawna ale szczerze powiedziawszy nie przejmowałem sie zbytnio DPFem jak go kupowałem.
Tak jak kolega Piotruś sugeruje, nie ma sensu kontrolować filtr i stan jego zapełnienia. Poprzednie auto miałem co prawda z filtrem tzw mokrym FAP z koncernu PSA i pierwszy raz dał o sobie znac dopiero w okolicach 120k przejechanych kilometrów. Za bardzo też nie przejmowałem się czy proces jego wypalania jest czy nie bo jakoś jednostka sterująca niezauważalnie dla mnie dawała sobie z tym radę. Myślę też, że konstruktorzy z VAG również zadbali o to, aby proces ten przebiegał niezauważalnie dla użytkownika (w miarę niezauważalnie).
Nie mam doświadczenia z DPF ale w razie zapchania filtr FAP wystarczy umyć wysuszyć zakęcić na miejsce uzupełnić czynnik i dalej jeździć. Wiem, że DPF to jedna całość nierozbieralna więc pewnie umyć sie nie da.

Pozdrov
Ostatnio zmieniony przez lyngso 2013-01-08, 12:47, w całości zmieniany 1 raz  
 
 
LOQ 


Model: A6 C5
Nadwozie: Limuzyna
Zasilanie: Benzyna+LPG
Silnik: 3.0 ASN 220KM
Napęd: Quattro
Rok: 2003
Skrzynia: Tiptronic
Kod silnika: ASN
Imię: Marcin
Dołączył: 01 Cze 2011
Posty: 186
Skąd: dolnośląskie
Wysłany: 2013-01-08, 11:49   

To w takim razie nie ma się czego bać. Skoro ECU sam informuje o konieczności "przegonienia" auta to jak dla mnie nie ma problemu bujnąć się na przejażdżkę co jakiś czas (przynajmniej będzie powód <lol> ). Jedyna niekorzystna sytuacja jaka może powstać to taka w której np. podjeżdżam w weekend pod pracę (24km za miastem) a tu akurat autko się wypala po całym tygodniu jazdy po mieście.
_________________
Obecne bolidy:
Audi A3 8P 1.6i BGU 2005r.
Audi A6 C5 3.0 ASN Tiptronic Quattro 2003r.
 
 
x4n 


Model: A6 C6
Nadwozie: Avant
Zasilanie: Diesel
Silnik: 2.0TDI 140KM
Napęd: FWD
Rok: 2006
Skrzynia: Multitronic
Kod silnika: BRE
Dołączył: 22 Paź 2012
Posty: 68
Skąd: Warszawa
Wysłany: 2013-08-11, 19:22   

Pozbyłem sie tego badziewia w silniku BRE, co nie jest takie proste. Przy okazji podniosłem moc silnika, I powiem szczerze że jestem w szoku ile lepiej jeździ samochód. .

Filtr był w opłakanym stanie 180 000 przelotu.



Pozdrawiam


Arek
 
 
Tomek.TDI 



Model: A6 C6
Nadwozie: Sedan
Zasilanie: Diesel
Silnik: 2.7TDI 163KM
Napęd: FWD
Rok: 2006
Skrzynia: Manual
Kod silnika: BSG
Imię: Tomek
Wiek: 31
Dołączył: 1 Kwietnia 2008
Posty: 2356
Skąd: Warszawa
Wyświetl posty z ostatnich:   
Odpowiedz do tematu
Nie możesz pisać nowych tematów
Nie możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz głosować w ankietach
Nie możesz załączać plików na tym forum
Możesz ściągać załączniki na tym forum
Dodaj temat do Ulubionych
Wersja do druku

Skocz do: